Micro-X está utilizando nueva tecnología para rediseñar los puntos de control de los aeropuertos para que se parezcan a los carriles de autopago de los supermercados. Si funciona según lo planeado, el proceso de Micro-X no sólo sería más rápido, sino que sería menos estresante para los pasajeros y los empleados de la Administración de Seguridad del Transporte.
Sin embargo, en un entorno en el que la TSA a menudo parece ser criticada por algunas deficiencias (un desempeño deficiente en las pruebas de detección de armas, lo que hace que la experiencia sea confusa y desagradable para los viajeros y, especialmente, su costosa inflación), es posible que el nuevo equipo no satisfaga a los críticos. Sería caro.
El objetivo de Micro-X para el costo del sistema de autocontrol es aproximadamente el doble que el del tipo más nuevo de carriles de seguridad convencionales, según Brian Gonzales, director científico de Micro-X y jefe de su operación en Estados Unidos. Este año, la TSA ya se ha comprometido a pagar hasta 1,300 millones de dólares por unos 1,200 escáneres CT para examinar el equipaje de mano.
En cuanto al sistema Micro-X, la esperanza es que el costo termine siendo “competitivo” por pasajero, según John Fortune, quien supervisa el proyecto como gerente de un programa de desarrollo tecnológico del Departamento de Seguridad Nacional llamado Screening at Speed (o vistazo rápido en referencia a las clásicas revisiones).
El diseño de la empresa “rompe moldes”, dice Fortune a Forbes. “Realmente cambiaría la forma en que se construye un puesto de control”.
Así es como funcionaría: después de verificar sus identificaciones, los viajeros ingresan a un área con filas de cabinas, cada una de las cuales es lo suficientemente grande para dos adultos. Un avatar en una pantalla les dice que coloquen sus pertenencias en el gabinete de un escáner CT que tiene un cuarto del tamaño de cualquier otro dispositivo en el mercado. El escáner utiliza rayos X para crear una imagen tridimensional que se analiza automáticamente en busca de artículos prohibidos mediante un software impulsado por algoritmos de aprendizaje automático. Mientras tanto, un sistema de cámara y un escáner corporal electromagnético examinan al viajero y el avatar le avisa si se ha olvidado de sacar algo de sus bolsillos o si parece estar ocultando algo.
Los agentes de la TSA intervendrían sólo si el sistema detecta un artículo sospechoso o si un viajero necesita ayuda.
Micro-X está diseñando las cápsulas de detección de modo que si el escáner CT detecta un artículo sospechoso en el bolso de mano de un viajero, un oficial de la TSA pueda abrir una puerta en el escáner en el exterior de la cabina para examinar el contenido. MICRO-X
Desde 2020 hasta 2022, el DHS comprometió 4.9 millones de dólares para que Micro-X desarrolle su concepto y entregue prototipos iniciales. En julio, la agencia otorgó a la compañía una extensión de contrato por valor de hasta 14 millones para construir seis cabinas de detección, con el objetivo de que la primera se entregue para realizar pruebas dentro de los próximos 12 a 18 meses.
Los funcionarios de seguridad aeroportuaria, especialmente desde el 11 de septiembre, han estado navegando por un delicado equilibrio, sopesando la conveniencia de los viajeros con el imperativo de mantenerlos seguros. Esa tarea sólo se vuelve más difícil cuando más personas vuelan y más personas vuelan. Los viajes aéreos se han recuperado del estancamiento pandémico, con un récord de 264 millones de personas que pasaron por los puntos de control de seguridad de los aeropuertos durante la temporada de viajes de verano, 2 millones más que en el mismo período de 2019.
Si las tasas de crecimiento de pasajeros regresan a su trayectoria prepandémica, aproximadamente 4% anual, eso significa desafíos mayores, dice Fortune. “En algún momento no podrás seguir el ritmo de las amenazas en evolución, ni tampoco del número de viajeros que siguen pasando por el sistema”, afirma.
Micro-X promete que sus puntos de control renovados mantendrán el tráfico peatonal en movimiento, y que los pasajeros podrán completar el proceso de control en un tiempo promedio de 60 segundos y en tan solo 30 segundos como mínimo. Su diseño presenta ocho cabinas de proyección en el mismo espacio que los carriles unilineales actuales. De esa manera, si un pasajero se entretiene o activa las alarmas, otros viajeros aún podrían pasar por las cabinas restantes.
El objetivo del DHS es que el sistema de autoservicio sea capaz de controlar a 400 pasajeros por hora por carril, y menos del 5% requiera la intervención de los agentes. Micro-X cree que podría hacerlo mejor: 500 pasajeros por hora por carril, dice Gonzales. La TSA no revelará estadísticas sobre su desempeño actual, pero Gonzales dice que entiende que 500 por hora estaría muy por encima del flujo de los carriles PreCheck, que, según él, tienden a manejar 300 por hora en el mejor de los casos. Un carril estándar congestionado sólo podría procesar a 150 viajeros por hora, afirma.
El objetivo es tener siete agentes de la TSA atendiendo un carril, en comparación con los 11 actuales, dice Gonzales. Si los algoritmos de análisis de imágenes pueden ser lo suficientemente precisos, Dice que tal vez sea posible reducir esa cifra a tan solo tres agentes.
Por otra parte, indican que el sistema reduciría el estrés de los agentes. Pasarían más tiempo ayudando a los pasajeros en lugar de realizar cacheos y registros de bolsos, a menudo tensos. También podrían liberarse para examinar de forma remota imágenes de bolsas marcadas por los algoritmos de detección.
El proceso podría resultar especialmente útil en aeropuertos más pequeños con poco tráfico. Un solo módulo Micro-X podría tener toda la capacidad necesaria.
El DHS también está financiando un proyecto liderado por una empresa holandesa, llamada Vanderlande, que trabaja en desarrollar un punto de control de autocontrol con tecnología actual. Ha agregado un sistema de acceso e instrucciones automatizadas a su punto de control de dos carriles, que utiliza una máquina CT convencional combinada con un escáner corporal de Rohde & Schwartz equipado con un asistente virtual que indica a los pasajeros que revisen sus bolsillos si el escáner detecta algo.
El proyecto Vanderlande está más avanzado que el de Micro-X. El DHS lo probó esta primavera y espera lanzar una prueba a finales de año en los carriles PreCheck del Aeropuerto Internacional Harry Reid en Las Vegas. Tiene algunas características que podrían acelerar el flujo de pasajeros (hay tres estaciones donde los viajeros hacen fila para colocar sus maletas en una cinta transportadora), pero no tiene el mismo potencial para acelerar el proceso que el sistema que está desarrollando Micro-X, dice Fortune.
Fortune advierte que aún queda mucho por demostrar sobre las nuevas tecnologías.
Micro-X ya ha comercializado máquinas de rayos X médicas móviles y ligeras basadas en la misma tecnología de su escáner CT. Las máquinas de rayos X estándar todavía funcionan prácticamente igual que cuando se desarrollaron por primera vez a principios del siglo XX. Un filamento se calienta en un tubo de vacío, similar a una bombilla antigua, generando una corriente de electrones que crean rayos X cuando un metal denso los frena rápidamente.
Micro-X ha perfeccionado una tecnología desarrollada por primera vez por investigadores de la Universidad de Carolina del Norte en Chapel Hill que aplica un campo eléctrico a nanotubos de carbono para generar una corriente de electrones. Las ventajas: sus tubos de rayos X tienen aproximadamente una cuarta parte del tamaño y una décima parte del peso de los estándar. También proporciona un control electrónico más preciso de sincronización y dosificación, afirma la empresa.
Un primer plano del escáner CT de equipaje de Micro-X. MICRO-X
El éxito del proyecto de seguridad con autocontrol podría significar un gran futuro para una pequeña empresa. Micro-X tuvo ventas por 9.7 millones de dólares en el año fiscal que finalizó el 30 de junio. Con una capitalización de mercado de sólo 35 millones de dólares en la Bolsa de Valores de Australia, Gonzales dice que necesitará inversiones o asociaciones externas para llevar el sistema al mercado.
El proyecto también depende de que Voxel Radar, con sede en Munich, cumpla con su afirmación de que su escáner corporal de ondas milimétricas de próxima generación es capaz de tomar imágenes precisas de los viajeros mientras se mueven en la cabina y proporcionar información rápida sobre los artículos que llevan. Los escáneres de ondas milimétricas actuales exigen que los viajeros permanezcan quietos con los brazos extendidos.
Otra clave será si se pueden crear algoritmos de detección que interpreten con precisión las imágenes que crean ambos tipos de escáneres.
Visión por computador
Los algoritmos de análisis de imágenes ya se utilizan con escáneres CT para detectar explosivos en el equipaje facturado. La TSA dijo a Forbes que entre el 75% y el 80% de las maletas facturadas se despachan sin intervención humana. Pero el equipaje de mano es más complicado. Es necesario revisarlos para detectar una variedad más amplia de artículos prohibidos, incluidas pistolas y cuchillos.
Puede resultar difícil para los algoritmos captar la forma de un arma dependiendo de su orientación, o reconocer si un arma se ha partido en pedazos, o esos pedazos están divididos entre diferentes bolsas, dice Norman Shanks, un experto en inspección de equipaje que dirigió la seguridad en Heathrow en Londres a finales de los años 1990. “No estoy tan convencido de que tengamos el reconocimiento de imagen para cada artículo prohibido”, le dice a Forbes. “Ya llegará, pero aún no hemos llegado a ese punto”.
Si bien la precisión deberá ser alta y las tasas de falsas alarmas bajas para lograr las reducciones en el personal de los puntos de control que prevé el proyecto Micro-X, no está claro que los seres humanos representen una dura competencia para los algoritmos de detección. En pruebas realizadas en 2017, los investigadores del DHS pudieron contrabandear armas y explosivos simulados frente a los agentes de la TSA en los puntos de control al menos el 70% de las veces.
Aún así, recortar personal representa un riesgo, según Shanks. Significa menos agentes que podrían darse cuenta si un viajero actúa de forma sospechosa. “Los tecnólogos quieren hablar de que la tecnología es la respuesta para todo, y no lo es”, afirma. También se necesitan “las habilidades interpersonales de las técnicas de detección y observación de conductas”.
Otra pregunta es si las instrucciones automatizadas permitirán que suficientes pasajeros utilicen los nuevos sistemas sin ayuda. La experiencia ha demostrado que las señales y los videos no sustituyen a una persona que da instrucciones, dice Jeffrey Price, consultor de seguridad de la aviación y profesor de la Universidad Estatal Metropolitana de Denver, quien lo llama “uno de los secretos internos de nuestra industria”.
“Hay que decirles qué hacer cada vez o, de lo contrario, se quedarán ahí y se confundirán”, dice Price sobre los viajeros aéreos. “Incluso si no hacen nada más que caminar por un pasillo, igualmente hay que decirles que caminen por el pasillo”.
El santo grial de la industria es reducir el proceso a eso: eliminar los puntos de control y hacer que los pasajeros sean escaneados continuamente mientras caminan. El DHS ha estado financiando investigaciones en el Laboratorio Nacional del Noroeste del Pacífico para desarrollar tecnología que lo haga posible.