Santo Domingo. – El presidente Luis Abinader retornó al país luego de concluir una agenda de trabajo en Costa Rica donde asistió a la toma de posesión del presidente electo Rodrigo Chaves Robles. El jefe de Estado regresó al país a las 8:43 de la noche de este domingo en vuelo privado desde Costa Rica […]
Santo Domingo.-La Oficina Nacional de Meteorología (ONAMET) pronosticó que para este lunes 9 de abril el cielo se encontrará mayormente soleado en horas matutinas con algunos chubascos aislados sobre el litoral costero Caribeño y la llanura oriental. En la tarde, podrán apreciarse aumentos nubosos con aguaceros dispersos, tronadas y ráfagas de viento ocasiones; hacia varios […]
Santo Domingo, R.D. El espectacular urbano Jay el Negro Sensación, se encuentra promocionando su más reciente propuesta musical que lleva como título “Marrueco”, un contagioso tema que se puede encontrar en todas las plataformas digitales. “Estamos muy agradecidos de la aceptación que ha tenido “Marrueco” en las emisoras y discotecas. Definitivamente, andamos “duro” en la avenida”, […]
Los videos que los muestran son variados. Un agente que blande un palo frente a una multitud que protesta, otro que lo hace frente a un extranjero, unos que golpean a un dominicano con una rama y látigos y, el más reciente de los que se han hecho público: un agente que golpea a una mujer en Montecristi con una macana.
Esos casos reflejan la práctica de uso excesivo de la fuerza de parte de miembros de la Policía Nacional, un tema que ha sido motivo constante de críticas y una de las causas que mueven a la reforma de esa organización que actualmente se discute en República Dominicana.
También retrotraen a la práctica del “macanazo” que, como recuerda el periodista Nelson Rodríguez en un artículo que publicó en Diario Libre en 2018, era la frase usada por algunos mandos policiales y militares para inducir a la represión en épocas de la dictadura.
Justo ese año, el entonces director general de la Policía, mayor general Ney Aldrin Bautista, dispuso mediante el memorándum # 24338, el uso obligatorio de macanas, en los agentes en labores preventivas, patrulleros o antimotines cuando se requiera el uso de la fuerza.
La disposición establecía suspensión de hasta por 10 días a los agentes que no usaran la macana, un bastón clasificado como arma no letal de uso exclusivamente policial. En ese momento, Aldrin Bautista aseguró que se orientaría a sus direcciones regionales sobre el uso racional de la fuerza.
Pero los agentes han diversificado el uso de sus armas al momento de hacer frente a los ciudadanos que requieren detener, pasando desde la propia arma de fuego, a bates o maderos de todo tipo en sus actuaciones.
En mayo de 2019, la Policía enfrentó a un grupo de manifestantes en Moca y llegó a lesionar a varios de ellos. En el video de ese momento se evidencia a por lo menos uno de los agentes cuando levanta un madero contra el grupo.
Otro video de agosto de 2020 muestra a agentes dando latigazos a un supuesto ladrón al que otro de los integrantes de la patrulla agrede con una rama doble.
En septiembre del año pasado, otro agente porta un madero similar durante un incidente en que sus compañeros proceden al arresto de un ciudadano en Puerto Plata.
A finales del pasado mes de abril se vio un video en que agentes adscritos a la Dirección General de Migración agreden con un madero y una cadena a un ciudadano haitiano.
En los últimos días circula en medios digitales un video de agentes golpeando con una macana a una mujer en Montecristi, a la que golpean frente a una niña y a pesar de los ladridos un de perro pequeño que aparece en la escena.
Las denuncias de los golpes que agentes de policía dan a los ciudadanos son objeto de cuestionamientos en los actuales momentos, cuando todavía se pide esclarecer las muertes por golpes de tres ciudadanos luego de estar detenidos en destacamentos policiales. Los hechos ocurrieron en el mes de abril.
El más reciente de esos casos es el de David de los Santos, el joven de 24 años que falleció un hospital al que llegó con traumas múltiples, luego de ser detenido en el destacamento policial de Naco.
De mediados de abril está el caso de José Gregorio Custodio, quien murió en el hospital de Ocoa, a donde fue llevado luego de estar detenido en un cuartel de esa misma provincia. De acuerdo con los familiares, el hombre tenía marcas de golpes en su cuerpo.
Siete detenidos
Por el caso de David de los Santos fueron detenidas siete personas: cuatro agentes policiales y tres civiles, a quienes se les fijó conocimiento de medidas de coerción para el próximo viernes 13, en el Juzgado de Atención Permanente del Distrito Nacional. De acuerdo a la solicitud de medidas presentada por el fiscal titular interino del Distrito, Kelvyn Colón, los civiles Santiago Mateo Victoriano, Michael Perez Ramos y Jean Carlos Martínez Peña fueron las personas que golpearon a De los Santos, luego de que los agentes lo introdujeran esposado, en la misma celda. Los agentes son el capitán Domingo Alberto Rodríguez, el segundo teniente Germán García de la Cruz, el cabo Alfonso Decena Hernández y el raso San Manuel González García, a quienes la fiscalía le imputa responsabilidad en la muerte por inacción, además de propiciar las condiciones para el ataque al joven.
Plan estratégico y medidas
Todavía está en estudio la propuesta de reforma que promueve el Poder Ejecutivo para la Policía Nacional, pero desde ya se ha anunciado la colocación de cámaras de seguridad en los destacamentos policiales, como parte de un conjunto de medidas anunciadas la semana pasada por el Comisionado de Reforma de la Policía Nacional.
Son 14 medidas que implican mayor control de los agentes mediante el uso de cámaras de seguridad, pruebas de integridad, mayor formación, así como más garantías al ciudadano, con sistema de depuración no intrusiva y la sugerencia de que se ratifique la convención contra la tortura y tratos crueles.
La institución tiene diseñado, además, un plan estratégico que tiene como uno de sus ejes el “implementar el Modelo de Cultura Policial para promover en los policías la ética como la base de los comportamientos ejemplares”.
Otro de sus ejes es la implementación de un modelo de comunicación estratégica para “promover la corresponsabilidad desde un nuevo relacionamiento y consolidar la legitimidad institucional y la credibilidad en la labor policial”. Con ello procuran mejorar la imagen de la institución, así como su comunicación interna y externa.
El primero de todos sus ejes de acción es mejorar la calidad del servicio, para lo que se propone “reestructurar los servicios preventivos de seguridad especializada a nivel nacional para reducir la ocurrencia de hechos delictivos y/o situaciones de riesgo con la finalidad de fomentar la convivencia pacífica”.
Plantean el establecimiento de estándares para reportes de patrullaje, que incluya novedades, incidentes, así como la indexación y almacenaje inteligente de esa información.
La República Dominicana tiene más licenciados en educación graduados que los que va a necesitar por los próximos 10 años. La mayoría de ellos son egresados de programas tradicionales de las diversas universidades que forman maestros, situación que debería motivar a las autoridades educativas a concentrar esfuerzos en la calidad de los docentes que egresan de las universidades y no en la cantidad.
Solo en el recién celebrado Concurso de Oposición Docente cumplieron con los requisitos de participación 73,569 postulantes, de los cuales asistieron al proceso de evaluación 71,826, resultando aprobados 29,527, para un 41.10 por ciento de los evaluados.
No pasaron el concurso docente 42, 299, que en casi su totalidad son egresados de los programas tradicionales de Educación de las universidades, más 1,734 que no completaron la documentación, para un total de 44,033 docentes en el mercado.
Juan Ariel Jiménez, exministro de Economía y que participó en todo el proceso para la implementación de la Normativa 09-15, explicó que el Ministerio de Educación hizo una proyección de necesidades de educadores por áreas y por regiones del país.
“Teniendo el país un exceso de educadores, si contamos también con los que están en las aulas y que se van a graduar próximamente, pues más exceso de educadores tendremos, pero la mayoría no pasan el concurso”, dijo Jiménez.
En ese orden, indicó que se realizó un modelo prospectivo desarrollado por la Oficina de Planificación y Desarrollo Educativo del Ministerio de Educación de la República Dominicana para proyectar en el mediano plazo la cantidad de personal docente y administrativo que será requerido por los centros educativos del sector público, para el periodo 2016-2024.
Los resultados de este estudio arrojaron que los centros educativos del sector público requerían en esa fecha (2016), un mínimo de 81,580 docentes para funcionar adecuadamente según la organización estándar de la provisión de los servicios
De mantenerse constante esta proporción de estudiantes por personal y de evolucionar la matrícula del sector público por servicio de acuerdo a los supuestos, el número de docentes requeridos aumentaría a 98,267 en el 2020 y alcanzaría los 101,586 profesores en el 2024.
Los datos del Concurso de Oposición Docente realizado en 2019 dan cuenta de que se registraron 54,679 docentes y completaron la documentación 50,491. De estos 49,562 acudieron a las evaluaciones de habilidades cognitivas y competencias.
30,268 aprobaron las pruebas de habilidades cognitivas y 18,213 las de competencia. De estas dos fases pasaron a la siguiente, la de conocimiento, 11,831 de los que pasaron 6,963. En la entrevista, que es el último tramo de la evaluación del concurso aprobaron 6,957 docentes.
Citaremos como ejemplo las tres universidades de las que participaron la mayor cantidades de docentes en el Concurso de Oposición del 2019. La Universidad Autónoma de Santo Domingo (UASD), la Universidad O&M y la Universidad Nacional Evangélica (UNEV).
De la (UASD) se postularon 13,645 docentes de los cuales 7,594 aprobaron en habilidades cognitivas; 4,729 en competencias y 2,907 en ambas fases. De estos 2,907, aprobaron la fase de conocimientos 1,895 y pasaron la entrevista1,894.
De la O&M fueron admitidos 7,004 de los que 4,495 aprobaron en habilidades cognitivas; 2,551 en competencias y 1,711 en ambas fases. De estos, pasaron 894 la fase de conocimientos y 891 la entrevista.
«“Los altos requisitos para el ingreso a la carrera mediante del Programa de Formación Docentes de Excelencia eran del desagrado de universidades privadas porque la carrera de educación es muy rentable”.»Juan Ariel JiménezEconomista, exministro de Economía.“
Egresados de la UNEV fueron admitidos 6,067 de los que 4,495 aprobaron en habilidades cognitivas; 2,551 en competencias y 1,711 en ambas fases. De estos 894 pasaron la fase de conocimientos y 891 la entrevista.
Las pruebas de ingreso
El exministro de Economía, Juan Ariel Jiménez explicó que la prueba de ingreso a la carrera docente, que es una prueba estandarizada e internacional, fue establecida en el Pacto por la Reforma Educativa, que fue firmado por todos los partidos políticos.
“Los altos requisitos para el ingreso a la carrera mediante del Programa de Formación Docentes de Excelencia eran del desagrado de universidades privadas porque la carrera de educación es muy rentable, que tiene bajísimos costos porque no tiene casi equipamiento y es muy demandada por las personas y por la UASD en su proceso político. La Facultad de Educación siempre quería tener una cantidad grande de estudiantes para con eso tener mucho más recursos, más profesores contratados y pesar más políticamente en las decisiones”, opinó Jiménez.
Destacó, además, que cuando los países varían las pruebas lo hacen para aumentar los estándares de ingreso, nunca para bajarlos.
Pacto por la Reforma Educativa consigna las pruebas
La decisión de hacer esta prueba fue consensuada un año antes por los sectores nacionales que participaron en el Pacto Educativo. El punto 5.1.6 del Pacto consigna que se debe implementar, con carácter obligatorio, una prueba de ingreso validada para los programas de formación de docentes, la cual debe medir si los estudiantes poseen los conocimientos, la vocación y las habilidades requeridas para iniciar estudios a nivel terciario en el área del magisterio. En caso de que las deficiencias evidenciadas sean de conocimiento, la institución en la que aspiran estudiar deberá ofrecer a los interesados estrategias académicas que les permitan superar las deficiencias antes de su ingreso a la carrera.
Explicó que la normativa 09-15 establece que la formación de docentes de los niveles de inicial y primario se hace en la facultad de Educación y la formación de los niveles secundarios se tiene que realizar en las facultades o escuelas de la disciplina.
“La carrera de educación secundaria de matemáticas es en verdad es una licenciatura en matemáticas con aplicación a la educación secundaria, por lo cual al ser una licenciatura en matemáticas debe ser coordinada y desarrollada por la Facultad de Ciencias, en la Escuela de Matemática y eso se estableció porque el 55% de los créditos tiene que ser la disciplina que se va a enseñar en secundaria”, agregó.
El exministro de Economía denunció que la UASD cambió, en este gobierno con la aprobación del Ministerio de Educación Superior, Ciencia y Tecnología (Mescyt), a que todo vuelva a la Facultad de Ciencias de la Educación, en clara violación a la Normativa 09-15 que todavía está vigente.
El cambio a la prueba PAA no está basada en evidencias
El Mescyt elabora una nueva prueba adaptada a “la realidad y contexto de la República Dominicana”, bajo el alegato de que la norma vigente es excluyente y que muchos estudiantes no pueden ingresar a la carrera docente porque no pasan la Prueba Aptitud Académica (PAA). La nueva prueba de ingreso será elaborada por una comisión con la asesoría de la experta chilena Lorena Meckes. David A. Capellán, director de Desarrollo Profesoral Instituto Superior de Formación Docente Salomé Ureña (Isfodosu) y Luisa Taveras, vicerrectora ejecutiva del recinto Félix Evaristo Mejía entienden que esta decisión apunta claramente en una sola dirección, dejar de usar la PAA, la prueba más selectiva de las que se aplican para el ingreso a la formación docente. Señalan que la decisión no fue tomada en base a los resultados del estudio realizado a la Meta Presidencial de Formación Docente y la Normativa 09-15 realizado por la Organización de Estados Iberoamericanos para la Educación, la Ciencia y la Cultura (OEI). “De nada vale contar con la inversión, si las políticas no apuntan en la dirección correcta. Francamente no entendemos cuál es el objetivo de sustituir la prueba más selectiva, la PAA, cuando hay otras vías para hacer crecer el número de admitidos en los programas de educación. Y, sobre todo, antes de tener los datos precisos de los resultados que obtuvieron en el pasado concurso los aspirantes a los que si se les exigió la PAA como requisito de entrada para su formación universitaria”, expresaron. Señalaron que la frustración del estudiante universitario admitido a un programa para el cual no tiene las competencias es enorme, aún más cuando culmina y no es capaz de superar el concurso de oposición docente y obtener una plaza en el sistema público.
El primer Día Mundial del Cáncer de Ovario se conmemoró el 8 de mayo de 2013 y desde entonces, organizaciones de lucha se unen cada año para concienciar sobre el cáncer de ovario y sus síntomas. Este año, bajo el lema “Ninguna mujer se queda atrás”.
De acuerdo a la Coalisión Mundial del Cáncer de Ovario, esta enfermedad causa alrededor de 207 mil fallecimientos al año en mujeres a nivel mundial, y se prevé que esta cifra vaya en aumento.
El tipo de tumor más común es el carcinoma seroso de alto grado, que ocurre en cerca del 70 % de los casos.
De acuerdo a cifras suministradas por el Instituto Nacional del Cáncer Rosa Emilia Sánchez Pérez de Tavares (Incart), en el año 2021, unas 40 mujeres dominicanas fueron atendidas en este centro de salud, afectadas de cáncer de ovario.
Entre los cánceres ginecológicos, es el tercero de mayor incidencia en el país, sobrepasado por el cáncer de mama (381 pacientes en 2021) y el cáncer de cuello uterino (113 pacientes en el Incart en 2021).
El ginecólogo oncólogo Tamy Santana cita en la web del Incart que “según las estadísticas mundiales, 1 de cada 77 mujeres padecerá algún tipo de cáncer ginecológico” y en el caso particular del cáncer de ovario, “es el que causa más muertes que cualquier otro cáncer del sistema reproductivo femenino”.
Es un cáncer de gran letalidad, debido a que, normalmente, recibe diagnóstico tardío. Tiene una tasa de sobrevida a cinco años de 49.7 %.
Los principales signos de alerta son: hinchazón o inflamación abdominal, pérdida de peso sin motivo, molestias en la zona pélvica, dolor de espalda, fatiga, cambios en los hábitos intestinales, necesidad frecuente de orinar y sangrado anormal.
“Sumado a lo complejo de su detección, hay personas que cuentan con factores de riesgo que aumentan las probabilidades de desarrollar la enfermedad como la edad, sobrepeso, antecedentes familiares, no haber tenido embarazos o padecer endometriosis y mutaciones genéticas, especialmente en los genes BRCA”, explicó el especialista en medicina interna Esteban Coto.
De acuerdo al Instituto Nacional del Cáncer de los Estados Unidos (NIH por sus siglas en inglés), este cáncer afecta principalmente a mujeres entre 55 y 64 años (24.4 % de las afectadas pertenecen a este rango etario), seguido de mujeres entre 65 y 74 años (23.8 %).
El NIH estima que en este 2022, solo en Estados Unidos, se detecten 19,880 nuevos casos de cáncer de ovario y se produzcan 12,810 decesos.
La detección no es tan simple
El director médico de AstraZeneca para Centroamérica y el Caribe, Esteban Coto, afirma que “el papanicolaou no detecta el cáncer de ovario y a pesar de los avances tecnológicos, no existe una prueba de detección simple y rutinaria, por lo que es importante que el paciente reconozca los síntomas y acuda al médico especialista, quien puede indicar un examen de pelvis, ultrasonido transvaginal y análisis de sangre, y en ciertos casos, una tomografía como parte del proceso de diagnóstico”.
#NingunaMujerSeQuedaAtrás
Esta fecha es una oportunidad para solidarizarnos con los pacientes con el objetivo de mejorar su calidad de vida y poder prolongar la supervivencia, por lo que los invitamos a que se unan a la campaña #NingunaMujerSeQuedaAtrás”, aclaró el Dr. Coto.
El movimiento #NingunaMujerSeQuedaAtrás es promovido por la Coalición Mundial contra el Cáncer de Ovario y con el apoyo de otras 200 organizaciones a nivel mundial, su objetivo es invitar a las personas a que levanten sus voces junto aquellas pacientes que enfrentan la enfermedad, creando conciencia sobre el cáncer de ovario y sus síntomas, entre las mujeres y el personal de salud, lo que podría ser un factor fundamental para reducir los retrasos en el diagnóstico. Actualmente, existen probabilidades altas de cura, siempre y cuando se obtenga un diagnóstico temprano, esto por medio de los diferentes tratamientos y la atención integral que se brinda.
Con el objetivo de fomentar la igualdad e inclusión social y de promover la equilibrada distribución de roles y responsabilidades en el hogar fue presentado un proyecto de ley que busca incrementar la licencia de paternidad por alumbramiento de la esposa o compañera hasta 15 días laborales.
Se trata de una pieza presentada, el pasado 21 de abril, por el senador de la Fuerza del Pueblo, por San Cristóbal, Franklin Rodríguez Garabitos y remitida el pasado 26 de abril a la Comisión Permanente de Seguridad Social, Trabajo y Pensiones. De acuerdo a lo planteado por el congresista, de aprobarse esa ley se modificaría el artículo 54 de la Ley 16-92 para que rece: “El empleador está obligado a conceder al trabajador cinco días de licencia con disfrute de salario, con motivo de la celebración del matrimonio de éste; tres días, en los casos de fallecimiento de cualquier de sus abuelos, padres e hijos o de su compañera y 15 días en el caso de alumbramiento de la esposa o de la compañera”.
El párrafo I, del artículo 54, señala que en el caso de que la esposa o compañera fallezca durante el alumbramiento, los días de licencia serán de 20 días laborables.
De aprobarse esa ley abarcaría empleados públicos y privados. La normativa vigente establece que a los trabajadores se le otorguen licencias e cinco días por motivo de matrimonio; tres días, por fallecimiento de abuelos, padres e hijos o su compañera y dos días por alumbramiento de su esposa o compañera.
Otro proyecto de ley fue sometido en la Cámara de Diputados el pasado 26 de abril y es de la autoría del diputado perremeista por Puerto Plata, Johnny de Jesús Medina. Tiene como fin modificar el artículo 237 del Código Laboral para ampliar la licencia post natal por un periodo de cinco meses para las madres con el objetivo de que cuiden a su infante, lacten y los lleven a sus citas médicas pediátricas regulares.
Los videos que los muestran son variados. Un agente que blande un palo frente a una multitud que protesta, otro que lo hace frente a un extranjero, unos que golpean a un dominicano con una rama y látigos y, el más reciente de los que se han hecho público: un agente que golpea a una mujer en Montecristi con una macana.
Esos casos reflejan la práctica de uso excesivo de la fuerza de parte de miembros de la Policía Nacional, un tema que ha sido motivo constante de críticas y una de las causas que mueven a la reforma de esa organización que actualmente se discute en República Dominicana.
También retrotraen a la práctica del “macanazo” que, como recuerda el periodista Nelson Rodríguez en un artículo que publicó en Diario Libre en 2018, era la frase usada por algunos mandos policiales y militares para inducir a la represión en épocas de la dictadura.
Justo ese año, el entonces director general de la Policía, mayor general Ney Aldrin Bautista, dispuso mediante el memorándum # 24338, el uso obligatorio de macanas, en los agentes en labores preventivas, patrulleros o antimotines cuando se requiera el uso de la fuerza.
La disposición establecía suspensión de hasta por 10 días a los agentes que no usaran la macana, un bastón clasificado como arma no letal de uso exclusivamente policial. En ese momento, Aldrin Bautista aseguró que se orientaría a sus direcciones regionales sobre el uso racional de la fuerza.
Pero los agentes han diversificado el uso de sus armas al momento de hacer frente a los ciudadanos que requieren detener, pasando desde la propia arma de fuego, a bates o maderos de todo tipo en sus actuaciones.
En mayo de 2019, la Policía enfrentó a un grupo de manifestantes en Moca y llegó a lesionar a varios de ellos. En el video de ese momento se evidencia a por lo menos uno de los agentes cuando levanta un madero contra el grupo.
Otro video de agosto de 2020 muestra a agentes dando latigazos a un supuesto ladrón al que otro de los integrantes de la patrulla agrede con una rama doble.
En septiembre del año pasado, otro agente porta un madero similar durante un incidente en que sus compañeros proceden al arresto de un ciudadano en Puerto Plata.
A finales del pasado mes de abril se vio un video en que agentes adscritos a la Dirección General de Migración agreden con un madero y una cadena a un ciudadano haitiano.
En los últimos días circula en medios digitales un video de agentes golpeando con una macana a una mujer en Montecristi, a la que golpean frente a una niña y a pesar de los ladridos un de perro pequeño que aparece en la escena.
Las denuncias de los golpes que agentes de policía dan a los ciudadanos son objeto de cuestionamientos en los actuales momentos, cuando todavía se pide esclarecer las muertes por golpes de tres ciudadanos luego de estar detenidos en destacamentos policiales. Los hechos ocurrieron en el mes de abril.
El más reciente de esos casos es el de David de los Santos, el joven de 24 años que falleció un hospital al que llegó con traumas múltiples, luego de ser detenido en el destacamento policial de Naco.
De mediados de abril está el caso de José Gregorio Custodio, quien murió en el hospital de Ocoa, a donde fue llevado luego de estar detenido en un cuartel de esa misma provincia. De acuerdo con los familiares, el hombre tenía marcas de golpes en su cuerpo.
Siete detenidos
Por el caso de David de los Santos fueron detenidas siete personas: cuatro agentes policiales y tres civiles, a quienes se les fijó conocimiento de medidas de coerción para el próximo viernes 13, en el Juzgado de Atención Permanente del Distrito Nacional. De acuerdo a la solicitud de medidas presentada por el fiscal titular interino del Distrito, Kelvyn Colón, los civiles Santiago Mateo Victoriano, Michael Perez Ramos y Jean Carlos Martínez Peña fueron las personas que golpearon a De los Santos, luego de que los agentes lo introdujeran esposado, en la misma celda. Los agentes son el capitán Domingo Alberto Rodríguez, el segundo teniente Germán García de la Cruz, el cabo Alfonso Decena Hernández y el raso San Manuel González García, a quienes la fiscalía le imputa responsabilidad en la muerte por inacción, además de propiciar las condiciones para el ataque al joven.
Plan estratégico y medidas
Todavía está en estudio la propuesta de reforma que promueve el Poder Ejecutivo para la Policía Nacional, pero desde ya se ha anunciado la colocación de cámaras de seguridad en los destacamentos policiales, como parte de un conjunto de medidas anunciadas la semana pasada por el Comisionado de Reforma de la Policía Nacional.
Son 14 medidas que implican mayor control de los agentes mediante el uso de cámaras de seguridad, pruebas de integridad, mayor formación, así como más garantías al ciudadano, con sistema de depuración no intrusiva y la sugerencia de que se ratifique la convención contra la tortura y tratos crueles.
La institución tiene diseñado, además, un plan estratégico que tiene como uno de sus ejes el “implementar el Modelo de Cultura Policial para promover en los policías la ética como la base de los comportamientos ejemplares”.
Otro de sus ejes es la implementación de un modelo de comunicación estratégica para “promover la corresponsabilidad desde un nuevo relacionamiento y consolidar la legitimidad institucional y la credibilidad en la labor policial”. Con ello procuran mejorar la imagen de la institución, así como su comunicación interna y externa.
El primero de todos sus ejes de acción es mejorar la calidad del servicio, para lo que se propone “reestructurar los servicios preventivos de seguridad especializada a nivel nacional para reducir la ocurrencia de hechos delictivos y/o situaciones de riesgo con la finalidad de fomentar la convivencia pacífica”.
Plantean el establecimiento de estándares para reportes de patrullaje, que incluya novedades, incidentes, así como la indexación y almacenaje inteligente de esa información.
La República Dominicana tiene más licenciados en educación graduados que los que va a necesitar por los próximos 10 años. La mayoría de ellos son egresados de programas tradicionales de las diversas universidades que forman maestros, situación que debería motivar a las autoridades educativas a concentrar esfuerzos en la calidad de los docentes que egresan de las universidades y no en la cantidad.
Solo en el recién celebrado Concurso de Oposición Docente cumplieron con los requisitos de participación 73,569 postulantes, de los cuales asistieron al proceso de evaluación 71,826, resultando aprobados 29,527, para un 41.10 por ciento de los evaluados.
No pasaron el concurso docente 42, 299, que en casi su totalidad son egresados de los programas tradicionales de Educación de las universidades, más 1,734 que no completaron la documentación, para un total de 44,033 docentes en el mercado.
Juan Ariel Jiménez, exministro de Economía y que participó en todo el proceso para la implementación de la Normativa 09-15, explicó que el Ministerio de Educación hizo una proyección de necesidades de educadores por áreas y por regiones del país.
“Teniendo el país un exceso de educadores, si contamos también con los que están en las aulas y que se van a graduar próximamente, pues más exceso de educadores tendremos, pero la mayoría no pasan el concurso”, dijo Jiménez.
En ese orden, indicó que se realizó un modelo prospectivo desarrollado por la Oficina de Planificación y Desarrollo Educativo del Ministerio de Educación de la República Dominicana para proyectar en el mediano plazo la cantidad de personal docente y administrativo que será requerido por los centros educativos del sector público, para el periodo 2016-2024.
Los resultados de este estudio arrojaron que los centros educativos del sector público requerían en esa fecha (2016), un mínimo de 81,580 docentes para funcionar adecuadamente según la organización estándar de la provisión de los servicios
De mantenerse constante esta proporción de estudiantes por personal y de evolucionar la matrícula del sector público por servicio de acuerdo a los supuestos, el número de docentes requeridos aumentaría a 98,267 en el 2020 y alcanzaría los 101,586 profesores en el 2024.
Los datos del Concurso de Oposición Docente realizado en 2019 dan cuenta de que se registraron 54,679 docentes y completaron la documentación 50,491. De estos 49,562 acudieron a las evaluaciones de habilidades cognitivas y competencias.
30,268 aprobaron las pruebas de habilidades cognitivas y 18,213 las de competencia. De estas dos fases pasaron a la siguiente, la de conocimiento, 11,831 de los que pasaron 6,963. En la entrevista, que es el último tramo de la evaluación del concurso aprobaron 6,957 docentes.
Citaremos como ejemplo las tres universidades de las que participaron la mayor cantidades de docentes en el Concurso de Oposición del 2019. La Universidad Autónoma de Santo Domingo (UASD), la Universidad O&M y la Universidad Nacional Evangélica (UNEV).
De la (UASD) se postularon 13,645 docentes de los cuales 7,594 aprobaron en habilidades cognitivas; 4,729 en competencias y 2,907 en ambas fases. De estos 2,907, aprobaron la fase de conocimientos 1,895 y pasaron la entrevista1,894.
De la O&M fueron admitidos 7,004 de los que 4,495 aprobaron en habilidades cognitivas; 2,551 en competencias y 1,711 en ambas fases. De estos, pasaron 894 la fase de conocimientos y 891 la entrevista.
«“Los altos requisitos para el ingreso a la carrera mediante del Programa de Formación Docentes de Excelencia eran del desagrado de universidades privadas porque la carrera de educación es muy rentable”.»Juan Ariel JiménezEconomista, exministro de Economía.“
Egresados de la UNEV fueron admitidos 6,067 de los que 4,495 aprobaron en habilidades cognitivas; 2,551 en competencias y 1,711 en ambas fases. De estos 894 pasaron la fase de conocimientos y 891 la entrevista.
Las pruebas de ingreso
El exministro de Economía, Juan Ariel Jiménez explicó que la prueba de ingreso a la carrera docente, que es una prueba estandarizada e internacional, fue establecida en el Pacto por la Reforma Educativa, que fue firmado por todos los partidos políticos.
“Los altos requisitos para el ingreso a la carrera mediante del Programa de Formación Docentes de Excelencia eran del desagrado de universidades privadas porque la carrera de educación es muy rentable, que tiene bajísimos costos porque no tiene casi equipamiento y es muy demandada por las personas y por la UASD en su proceso político. La Facultad de Educación siempre quería tener una cantidad grande de estudiantes para con eso tener mucho más recursos, más profesores contratados y pesar más políticamente en las decisiones”, opinó Jiménez.
Destacó, además, que cuando los países varían las pruebas lo hacen para aumentar los estándares de ingreso, nunca para bajarlos.
Pacto por la Reforma Educativa consigna las pruebas
La decisión de hacer esta prueba fue consensuada un año antes por los sectores nacionales que participaron en el Pacto Educativo. El punto 5.1.6 del Pacto consigna que se debe implementar, con carácter obligatorio, una prueba de ingreso validada para los programas de formación de docentes, la cual debe medir si los estudiantes poseen los conocimientos, la vocación y las habilidades requeridas para iniciar estudios a nivel terciario en el área del magisterio. En caso de que las deficiencias evidenciadas sean de conocimiento, la institución en la que aspiran estudiar deberá ofrecer a los interesados estrategias académicas que les permitan superar las deficiencias antes de su ingreso a la carrera.
Explicó que la normativa 09-15 establece que la formación de docentes de los niveles de inicial y primario se hace en la facultad de Educación y la formación de los niveles secundarios se tiene que realizar en las facultades o escuelas de la disciplina.
“La carrera de educación secundaria de matemáticas es en verdad es una licenciatura en matemáticas con aplicación a la educación secundaria, por lo cual al ser una licenciatura en matemáticas debe ser coordinada y desarrollada por la Facultad de Ciencias, en la Escuela de Matemática y eso se estableció porque el 55% de los créditos tiene que ser la disciplina que se va a enseñar en secundaria”, agregó.
El exministro de Economía denunció que la UASD cambió, en este gobierno con la aprobación del Ministerio de Educación Superior, Ciencia y Tecnología (Mescyt), a que todo vuelva a la Facultad de Ciencias de la Educación, en clara violación a la Normativa 09-15 que todavía está vigente.
El cambio a la prueba PAA no está basada en evidencias
El Mescyt elabora una nueva prueba adaptada a “la realidad y contexto de la República Dominicana”, bajo el alegato de que la norma vigente es excluyente y que muchos estudiantes no pueden ingresar a la carrera docente porque no pasan la Prueba Aptitud Académica (PAA). La nueva prueba de ingreso será elaborada por una comisión con la asesoría de la experta chilena Lorena Meckes. David A. Capellán, director de Desarrollo Profesoral Instituto Superior de Formación Docente Salomé Ureña (Isfodosu) y Luisa Taveras, vicerrectora ejecutiva del recinto Félix Evaristo Mejía entienden que esta decisión apunta claramente en una sola dirección, dejar de usar la PAA, la prueba más selectiva de las que se aplican para el ingreso a la formación docente. Señalan que la decisión no fue tomada en base a los resultados del estudio realizado a la Meta Presidencial de Formación Docente y la Normativa 09-15 realizado por la Organización de Estados Iberoamericanos para la Educación, la Ciencia y la Cultura (OEI). “De nada vale contar con la inversión, si las políticas no apuntan en la dirección correcta. Francamente no entendemos cuál es el objetivo de sustituir la prueba más selectiva, la PAA, cuando hay otras vías para hacer crecer el número de admitidos en los programas de educación. Y, sobre todo, antes de tener los datos precisos de los resultados que obtuvieron en el pasado concurso los aspirantes a los que si se les exigió la PAA como requisito de entrada para su formación universitaria”, expresaron. Señalaron que la frustración del estudiante universitario admitido a un programa para el cual no tiene las competencias es enorme, aún más cuando culmina y no es capaz de superar el concurso de oposición docente y obtener una plaza en el sistema público.
Pregunta: ¿Qué tienen en común las siguientes estadísticas?
• La segunda fuente más grande (y creciente) de contaminación climática en Europa.
• La principal causa de muerte de niños tanto en los EE . UU. como en Europa.
• Una de las principales causas de la contaminación acústica que provoca estrés y la contaminación del aire que acorta la vida en las ciudades europeas.
• Uno de los principales impulsores de la creciente brecha entre los residentes urbanos ricos y pobres.
Respuesta: los vehículos en nuestras calles, principalmente el automóvil de pasajeros no tan humilde.
A pesar de la (lenta) migración a los automóviles eléctricos, las tendencias de los consumidores hacen que la conducción sea aún más derrochadora y desigual. Un análisis reciente encontró que las emisiones ahorradas por los autos eléctricos han sido más que canceladas por el aumento de los vehículos utilitarios deportivos (SUV) que consumen mucha gasolina. En todo el mundo, los vehículos utilitarios deportivos por sí solos emiten más contaminación de carbono que Canadá o Alemania y están provocando un mayor aumento de la contaminación climática que la industria pesada.
Si bien los automóviles a veces son necesarios para las necesidades de movilidad e inclusión social de las personas, en particular de las personas con discapacidades, las ciudades centradas en el automóvil ponen particularmente en desventaja a los que ya están marginados.
En el Reino Unido, las mujeres, los jóvenes y los mayores, los pertenecientes a comunidades minoritarias y las personas con discapacidad se concentran en los hogares de menores ingresos, de los cuales el 40 % no tiene coche . En contraste, casi el 90 % de los hogares de mayores ingresos posee al menos un automóvil.
Por lo tanto, los hábitos de conducción de una minoría imponen altos costos a la sociedad y esto es especialmente cierto en las ciudades. Copenhague, por ejemplo, ha calculado que mientras cada kilómetro recorrido beneficia a la sociedad por valor de 0.64 € (53 peniques), cada kilómetro recorrido incurre en una pérdida neta de -0.71 € (-59p), cuando repercute en el bienestar individual (físico y mental salud, accidentes, tráfico) y el medio ambiente (clima, contaminación atmosférica y acústica). Por lo tanto, cada kilómetro recorrido en el que se reemplaza un automóvil por una bicicleta genera 1.35 € (£ 1.12) de beneficios sociales, de los cuales solo unos pocos centavos se ahorrarían al cambiar de un automóvil de combustible fósil a uno eléctrico, según este análisis.
Las bicicletas gobiernan el centro de Copenhague luego de campañas para reemplazar el estacionamiento con carriles para bicicletas seguros. (SHUTTERSTOCK)
Reducir el uso del coche en las ciudades
Hace medio siglo, la capital danesa estaba dominada por los automóviles. Pero después de campañas de base para cambiar las políticas y las calles, incluida la sustitución del estacionamiento de automóviles por carriles para bicicletas separados y seguros, Copenhague ha aumentado su participación en bicicleta de todos los viajes del 10 % en 1970 al 35 % en la actualidad. En 2016, por primera vez, más bicicletas que automóviles realizaron recorridos por la ciudad a lo largo de ese año.
Pero aunque se han intentado muchas otras iniciativas de limitación de automóviles en todo el mundo, los funcionarios de la ciudad, los planificadores y los ciudadanos aún no tienen una forma clara y basada en evidencia para reducir el uso de automóviles en las ciudades.
Nuestra última investigación, realizada con Paula Kuss en el Centro de Estudios de Sostenibilidad d e la Universidad de Lund y publicada en Case Studies on Transport Policy, busca abordar esto mediante la cuantificación de la efectividad de diferentes iniciativas para reducir el uso de automóviles urbanos.
Nuestro estudio clasifica las 12 medidas más efectivas que las ciudades europeas han introducido en las últimas décadas, con base en datos del mundo real sobre innovaciones que van desde la “zanahoria” de la bicicleta y los esquemas de caminar al trabajo hasta el “palo” de eliminar el estacionamiento gratuito. La clasificación refleja los éxitos de las ciudades no solo en términos de reducciones medibles en el uso del automóvil, sino también en el logro de una mejor calidad de vida y movilidad sostenible para sus residentes.
En total, hemos examinado casi 800 informes revisados por pares y estudios de casos de toda Europa, publicados desde 2010, buscando aquellos que cuantificaron dónde y cómo las ciudades habían reducido con éxito el uso del automóvil. Las medidas más efectivas, según nuestra revisión, son la introducción de un cargo por congestión, que reduce los niveles de automóviles urbanos entre un 12 % y un 33 %, y la creación de calles libres de automóviles y carriles para bicicletas separados, que se ha demostrado que reducen el uso del automóvil en centros de las ciudades hasta en un 20 %. Nuestra clasificación completa de las 12 principales medidas de reducción de automóviles se resume en esta tabla:
Los automóviles son intrínsecamente ineficientes y desiguales en el uso de la tierra y los recursos. En promedio, pasan el 96 % de su tiempo estacionados, ocupando un valioso espacio urbano que podría destinarse a usos más beneficiosos, como viviendas y parques públicos. En Berlín, los usuarios de automóviles ocupan en promedio 3.5 veces más espacio público que los que no usan automóviles, principalmente a través del estacionamiento en la calle.
Y son las personas abrumadoramente más ricas las que conducen más: en Europa, el 1 % superior por ingresos conduce casi cuatro veces más que el conductor medio, lo que representa alrededor del 21 % de su huella climática personal. Para estos emisores más altos, la contaminación climática por conducir es superada solo por volar (que, en promedio, genera el doble de emisiones).
Priorizar los automóviles como medio de transporte también favorece la expansión suburbana. Los suburbios de la ciudad suelen poseer casas más grandes que generan mayores niveles de consumo y uso de energía. Los hogares suburbanos de América del Norte tienen consistentemente huellas de carbono más altas que las urbanas: un estudio en Toronto encontró que las huellas suburbanas eran el doble.
También está claro que los niveles de tráfico vial aumentan hasta llenar el tamaño de las carreteras construidas ; sin embargo, la planificación del tráfico ignora de forma rutinaria el hecho de que esta “demanda inducida” exagera los beneficios y subestima los costos de construir más carreteras.
Los vehículos eléctricos son necesarios, pero no son una panacea. Dado que los automóviles suelen estar mucho tiempo en la carretera, la migración a los vehículos eléctricos es muy lenta. Algunos estudios anticipan reducciones de emisiones relativamente pequeñas durante la próxima década como resultado de la adopción de vehículos eléctricos. E incluso si no se libera nada dañino del tubo de escape de un automóvil eléctrico, el desgaste de los frenos y los neumáticos del automóvil aún genera polvo tóxico y contaminación por microplásticos. Independientemente de cómo se propulse un automóvil, ¿puede alguna vez ser un uso eficiente de los recursos y el espacio gastar hasta el 95 % de esa energía moviendo el peso del propio vehículo, en lugar de sus pasajeros y mercancías?
Tráfico de pasajeros en Estocolmo en noviembre de 2021. Suecia ha visto un aumento general en su proporción de uso de automóviles durante la pandemia. (SHUTTERSTOCK)
COVID-19: ¿una oportunidad perdida?
Nuestro estudio evalúa las innovaciones y experimentos de movilidad urbana introducidos antes de que se declarara la pandemia. En respuesta al COVID-19, los hábitos de viaje (al menos al principio) cambiaron drásticamente. Pero luego de grandes reducciones en la conducción durante la primavera de 2020, el uso de las carreteras y los niveles asociados de contaminación climática se han recuperado desde entonces a niveles cercanos a los previos a la pandemia. De hecho, en Suecia, mientras que el uso del transporte público disminuyó alrededor de un 42 % durante el primer año de la pandemia, los viajes en automóvil disminuyeron solo un 7 % en el mismo período, lo que provocó un aumento general en la proporción del uso del automóvil.
Si bien los hábitos arraigados, como los viajes en automóvil, son difíciles de cambiar, los tiempos de interrupción pueden ofrecer un momento efectivo para cambiar el comportamiento de movilidad, en parte porque las personas obligadas a probar un nuevo hábito pueden descubrir que tiene ventajas inesperadas. Sin embargo, para que ese comportamiento se mantenga, también se requieren cambios en la infraestructura física de las ciudades. Desafortunadamente, mientras que las ciudades europeas que agregaron carriles para bicicletas emergentes durante la pandemia aumentaron las tasas de ciclismo en un sorprendente 11-48 %, ahora estamos viendo un regreso a las ciudades centradas en los automóviles , con carriles para automóviles y espacios de estacionamiento adicionales que una vez más desplazan a los carriles para bicicletas. y espacio para peatones.
En general, las oportunidades de alinear las medidas de recuperación ante la pandemia con los objetivos climáticos se han desperdiciado en gran medida. Es probable que menos del 20 % del gasto gubernamental en medidas pandémicas a nivel mundial también reduzca las emisiones de gases de efecto invernadero.
La medida en que los trabajadores vuelven a conducir a sus oficinas es otra cuestión clave que determina el futuro uso del automóvil en las ciudades. Las políticas de viaje bien pensadas para reducir los viajes innecesarios y las oportunidades para que los participantes lejanos participen plenamente en reuniones y conferencias digitalmente podrían reducir las emisiones hasta en un 94 % y, además, ahorrar tiempo. Aquellos que trabajan de forma remota tres o más días a la semana viajan menos en general que sus pares. Pero los viajes largos en automóvil pueden eliminar rápidamente esos ahorros de emisiones, por lo que vivir cerca del trabajo sigue siendo la mejor opción.
Sin solución milagrosa
La investigación es clara: para mejorar los resultados de salud , cumplir los objetivos climáticos y crear ciudades más habitables, reducir el uso del automóvil debe ser una prioridad urgente. Sin embargo, muchos gobiernos en los EE. UU. y Europa continúan subsidiando fuertemente la conducción a través de una combinación de incentivos como subsidios para la producción de combustibles fósiles, desgravaciones fiscales para los desplazamientos en automóvil e incentivos para los automóviles de empresa que promueven la conducción sobre otros medios de transporte. Esencialmente, tales medidas pagan a los contaminadores mientras imponen los costos sociales a la sociedad en general.
Los líderes de la ciudad tienen a su disposición una gama más amplia de instrumentos políticos de lo que algunos podrían pensar, desde instrumentos económicos como cargos y subsidios, hasta conductuales, como proporcionar comentarios comparando las decisiones de viaje de las personas con las de sus pares. Nuestro estudio encontró que más del 75 % de las innovaciones urbanas que han logrado reducir el uso del automóvil fueron lideradas por el gobierno de una ciudad local , en particular, aquellas que han demostrado ser más efectivas, como las tarifas por congestión, los controles de estacionamiento y tráfico y la limitación del tráfico por zonas.
Pero una idea importante de nuestro estudio es que las políticas limitadas no parecen ser tan efectivas: no existe una solución milagrosa. Las ciudades más exitosas generalmente combinan algunos instrumentos de política diferentes, que incluyen zanahorias que fomentan opciones de viaje más sostenibles y palos que cobran o restringen la conducción y el estacionamiento.
Estas son las 12 mejores maneras de reducir el uso de automóviles en la ciudad:
1. Tasas de congestión
La medida más efectiva identificada por nuestra investigación implica que los conductores paguen para ingresar al centro de la ciudad, y los ingresos generados se destinen a medios alternativos de transporte sostenible. Londres, uno de los primeros pioneros de esta estrategia, ha reducido el tráfico del centro de la ciudad en un 33 % desde que el primer alcalde electo de la ciudad, Ken Livingstone, introdujo el cargo en febrero de 2003. La tarifa de cargo fijo (con exenciones para ciertos grupos y vehículos ) se ha recaudado a lo largo del tiempo, desde £5 iniciales por día hasta £15 desde junio de 2020. Es importante destacar que el 80 % de los ingresos recaudados se utilizan para inversiones en transporte público.
Otras ciudades europeas han seguido su ejemplo, adoptando esquemas similares después de los referendos en Milán , Estocolmo y Gotemburgo , con las ciudades suecas variando sus precios según el día y la hora. Pero a pesar de que los cobros por congestión conducen claramente a una reducción significativa y sostenida del uso del automóvil y del volumen de tráfico, por sí mismos no pueden eliminar por completo el problema de la congestión , que persiste mientras permanezcan los incentivos y la infraestructura que favorecen el uso del automóvil.
2. Controles de tráfico y estacionamiento
En varias ciudades europeas, las regulaciones para eliminar espacios de estacionamiento y alterar las rutas de tráfico, en muchos casos, reemplazando el espacio anteriormente dedicado a los automóviles con calles libres de automóviles, carriles para bicicletas y aceras, han resultado ser un gran éxito. Por ejemplo, se descubrió que la sustitución de los espacios de estacionamiento de Oslo por calles transitables sin automóviles y carriles para bicicletas redujo el uso de automóviles en el centro de la capital noruega hasta en un 19 % .
3. Zonas de tráfico limitado
Roma, tradicionalmente una de las ciudades más congestionadas de Europa, ha inclinado la balanza hacia un mayor uso del transporte público al restringir la entrada de automóviles a su centro en ciertos momentos del día solo a los residentes, más aquellos que pagan una tarifa anual. Esta política ha reducido el tráfico de automóviles en la capital italiana en un 20 % durante el horario restringido y en un 10 % incluso durante el horario no restringido cuando todos los automóviles pueden visitar el centro. Las multas por infracción se utilizan para financiar el sistema de transporte público de Roma.
4. Servicios de movilidad para viajeros
La medida de solo zanahoria más efectiva identificada por nuestra revisión es una campaña para proporcionar servicios de movilidad para los viajeros en la ciudad holandesa de Utrecht. El gobierno local y las empresas privadas colaboraron para proporcionar pases de transporte público gratuitos a los empleados, combinados con un autobús de enlace privado para conectar las paradas de tránsito con los lugares de trabajo. Se descubrió que este programa, promovido a través de un plan de marketing y comunicación, logró una reducción del 37 % en la proporción de viajeros que viajan al centro de la ciudad en automóvil.
5. Tarifas de estacionamiento en el lugar de trabajo
Otro medio eficaz de reducir el número de personas que viajan en coche es introducir tarifas de estacionamiento en el lugar de trabajo. Por ejemplo, un gran centro médico en la ciudad portuaria holandesa de Róterdam logró una reducción del 20-25 % en los viajes en automóvil de los empleados a través de un plan que cobraba a los empleados por estacionarse fuera de sus oficinas, al mismo tiempo que les ofrecía la oportunidad de “retirar” su estacionamiento. espacios y usar el transporte público en su lugar. Se descubrió que este esquema era alrededor de tres veces más efectivo que un programa más extenso en la ciudad británica de Nottingham , que aplicaba un cargo por estacionamiento en el lugar de trabajo a todos los empleadores de las principales ciudades que poseían más de diez espacios de estacionamiento. Los ingresos recaudados se destinaron a apoyar la red de transporte público de la ciudad de Midlands, incluida la expansión de una línea de tranvía.
6. Planificación de viajes al lugar de trabajo
Los programas que brindan estrategias de viaje para toda la empresa y consejos para alentar a los empleados a dejar de viajar en automóvil se han utilizado ampliamente en ciudades de toda Europa. Un estudio importante, publicado en 2010, que evaluó 20 ciudades en todo el Reino Unido , encontró que un promedio del 18 % de los viajeros cambiaron de automóvil a otro modo después de combinar una amplia gama de medidas, incluidos los autobuses de la compañía, descuentos para el transporte público y una mejor infraestructura para bicicletas. – así como la provisión reducida de estacionamiento. En un programa diferente, Norwich logró tarifas casi idénticas al adoptar un plan integral pero sin los descuentos para el transporte público. Estos esfuerzos del palo y la zanahoria parecen haber sido más efectivos que los de Brighton & Hove.enfoque de solo zanahoria de proporcionar planes e infraestructura, como el almacenamiento de bicicletas en el lugar de trabajo, que vio un cambio del 3% en el uso del automóvil.
7. Planificación de viajes universitarios
De manera similar, los programas de viajes universitarios a menudo combinan la zanahoria de la promoción del transporte público y los viajes activos con el palo de la gestión del estacionamiento en el campus. El ejemplo más exitoso destacado en nuestra revisión lo logró la Universidad de Bristol, que redujo el uso del automóvil entre su personal en un 27 % al tiempo que les brindaba una mejor infraestructura para bicicletas y descuentos en el transporte público. Un programa más ambicioso en la ciudad española de San Sebastián estaba dirigido tanto al personal como a los estudiantes de la Universidad del País Vasco. Aunque logró una tasa de reducción más modesta del 7.2 % , la reducción absoluta en el uso del automóvil siguió siendo sustancial de toda la población de viajeros universitarios.
8. Servicios de movilidad para universidades
La ciudad siciliana de Catania utilizó un enfoque de solo zanahoria para sus estudiantes. Ofreciéndoles un pase de transporte público gratuito y brindándoles conexiones de transporte al campus, se descubrió que la ciudad logró una disminución del 24 % en la proporción de estudiantes que se desplazan en automóvil.
9. Coche compartido
Tal vez sorprendentemente, el uso compartido de automóviles resulta ser una medida algo divisiva para reducir el uso del automóvil en las ciudades, según nuestro análisis. Dichos esquemas, en los que los miembros pueden alquilar fácilmente un vehículo cercano durante unas horas, han mostrado resultados prometedores en Bremen, Alemania y Génova, Italia , donde cada automóvil compartido reemplaza entre 12 y 15 vehículos privados, en promedio. Su enfoque incluía aumentar la cantidad de autos y estaciones compartidos e integrarlos con áreas residenciales, transporte público e infraestructura para bicicletas.
Ambos esquemas también proporcionaron vehículos compartidos para los empleados y realizaron campañas de sensibilización. Pero otros estudios apuntan al riesgo de que el uso compartido de automóviles pueda, de hecho, inducir a los residentes que anteriormente no tenían automóviles a aumentar su uso del automóvil. Por lo tanto, recomendamos más investigación sobre cómo diseñar programas de uso compartido de automóviles que realmente reduzcan el uso general del automóvil.
10. Planificación de viajes escolares
Dos ciudades inglesas, Brighton & Hove y Norwich, han utilizado (y evaluado) la medida de la zanahoria para la planificación de viajes escolares: proporcionar consejos de viaje, planificación e incluso eventos para estudiantes y padres para alentarlos a caminar, andar en bicicleta o compartir el automóvil a la escuela. además de proporcionar una mejor infraestructura para bicicletas en sus ciudades. Norwich descubrió que podía reducir la proporción del uso del automóvil para viajes escolares en un 10.9 % con este enfoque, mientras que el análisis de Brighton encontró que el impacto fue aproximadamente la mitad.
11. Planes de viaje personalizados
Muchas ciudades han experimentado con análisis y planes de viajes personales para residentes individuales, incluidas Marsella en Francia , Múnich en Alemania , Maastricht en los Países Bajos y San Sebastián en España .. Estos programas, que brindan asesoramiento y planificación de viajes para que los residentes de la ciudad caminen, anden en bicicleta o usen el transporte público (a veces con descuento), lograron reducciones aparentemente modestas del 6-12 %. Sin embargo, dado que abarcan a todos los residentes de una ciudad, a diferencia de poblaciones más pequeñas de, por ejemplo, personas que viajan a la escuela o al lugar de trabajo, estos enfoques aún pueden desempeñar un papel valioso en la reducción del uso del automóvil en general. (San Sebastián introdujo la planificación de viajes universitarios y personalizados en paralelo, lo que probablemente haya reducido el uso del automóvil más que cualquiera de ellos de forma aislada).
12. Apps para la movilidad sostenible
La tecnología de telefonía móvil tiene un papel cada vez más importante en las estrategias para reducir el uso del automóvil. La ciudad italiana de Bolonia, por ejemplo, desarrolló una aplicación para que las personas y los equipos de empleados de las empresas participantes hicieran un seguimiento de su movilidad. Los participantes compitieron para ganar puntos por caminar, andar en bicicleta y usar el transporte público, y las empresas locales ofrecieron a estos usuarios de la aplicación recompensas por alcanzar los objetivos de puntos.
Existe un gran interés en tal gamificación de la movilidad sostenible y, a primera vista, los datos de la aplicación de Bolonia parecen sorprendentes. Un impresionante 73 % de los usuarios reportaron usar su auto “menos”. Pero a diferencia de otros estudios que miden el número o la distancia de los viajes en automóvil, no es posible calcular la reducción de la distancia recorrida o las emisiones a partir de estos datos, por lo que la efectividad general no está clara. Por ejemplo, saltarse un viaje corto en coche y saltarse un año de viajes largos en coche cuentan como conducir “menos”.
Si bien los datos de movilidad de las aplicaciones pueden ofrecer herramientas valiosas para mejorar la planificación y los servicios de transporte, se necesita un buen diseño para garantizar que las soluciones “inteligentes” realmente reduzcan las emisiones y promuevan el transporte sostenible, porque la evidencia actual es mixta . Por ejemplo, un estudio de 2021 encontró que después de que un servicio de transporte compartido como Uber o Lyft ingresa a un mercado urbano, aumenta la propiedad de vehículos, particularmente en ciudades que ya dependen del automóvil, y el uso del transporte público disminuye en áreas de altos ingresos.
Autobuses locales en la ciudad sueca de Lund, sede del Centro de Estudios de Sostenibilidad. (SHUTTERSTOCK)
Las ciudades necesitan reimaginarse a sí mismas
Reducir la dependencia del automóvil no es solo una buena idea. Es esencial para la supervivencia de las personas y los lugares en todo el mundo, y el reciente informe del IPCC sobre los impactos climáticos deja en claro qué tan cerca de 1,5 °C el mundo puede limitar el calentamiento global. Evitar daños irreversibles y cumplir con las obligaciones del Acuerdo de París requiere que las naciones industrializadas como el Reino Unido y Suecia reduzcan sus emisiones entre un 10 % y un 12 % por año , aproximadamente un 1 % cada mes .
Sin embargo, hasta que estalló la pandemia, las emisiones del transporte en Europa aumentaron constantemente. De hecho, se prevé que las políticas actuales generen emisiones de transporte en 2040 que se mantendrán casi sin cambios con respecto a 50 años antes .
Para cumplir con los objetivos climáticos y de salud del planeta, los gobiernos de las ciudades deben hacer las transiciones necesarias para una movilidad sostenible, primero, evitando la necesidad de movilidad (ver la ciudad de 15 minutos de París ); en segundo lugar, cambiar las necesidades de movilidad restantes de los automóviles al transporte activo y público siempre que sea posible; y por último, mejorar los coches que quedan para que sean cero emisiones.
Esta transición debe ser rápida y justa: los líderes de la ciudad y la sociedad civil deben involucrar a los ciudadanos para generar legitimidad política e impulso para estos cambios. Sin una aceptación pública generalizada para reducir los automóviles, el compromiso de la UE de lograr 100 ciudades climáticamente neutras en Europa para 2030 parece una perspectiva remota.
Reducir radicalmente los automóviles hará que las ciudades sean mejores lugares para vivir, y es posible. Un estudio de 2020 demostró que podemos proporcionar estándares de vida decentes para los 10 000 millones de personas proyectadas del planeta utilizando un 60 % menos de energía que en la actualidad . Pero para hacerlo, los países ricos necesitan construir tres veces más infraestructura de transporte público de la que poseen actualmente, y cada persona debe limitar su viaje anual a entre 5,000 kilómetros (en ciudades densas) y 15,000 kilómetros (en áreas más remotas).
El impacto positivo de la reducción de automóviles en las ciudades lo sentirán todos los que viven y trabajan en ellas, en forma de espacios más agradables. Como dijo un periodista que visitaba la ciudad belga de Gante, recientemente libre de automóviles , en 2020 :
El aire sabe mejor… La gente convierte sus calles en salas de estar y jardines adicionales.
Las ciudades necesitan reinventarse a sí mismas rehaciendo lo que es posible para que coincida con lo que es necesario. En el centro de esto, guiados por una mejor evidencia de lo que funciona, deben hacer más para liberarse de los automóviles.
